なぜ誰もがケーニグセグの革新的なフリーバルブ エンジン技術を忘れたのか

フリーバルブは死んだのか？ エンジン技術はEVの猛攻に耐えられるのか？ 正直に言うと、主流の採用を疑問視する十分な理由があります。

エンジン技術はこれまでも、そしてこれからも私たち愛好家を魅了し続けます。 マツダの SKYACTIV X は、GMA のコスワースが供給する自然吸気 V12 エンジンと同様に、その好例です。 言っておきますが、これらは最先端の自動車発明の世界に新しく参入した企業です。 しかし、2015 年に遡ってみると、ケーニグセグは、同社のカムレス エンジンのアイデアである Freevalve と、エンジニアリングにおけるもう 1 つの画期的な偉業を発表しました。

次に良いものとして宣伝されたフリーバルブは当時大流行しており、何人かの自動車専門家がエンジン技術を賞賛していました。 この技術は 2016 年に Qoros 3 ハッチバックでデビューしましたが、中国の自動車会社がこのアイデアをコンセプト段階を超えて推進することはありませんでした。 しかし数年後、2020年のケーニグセグ・ゲメラの発表後に、フリーバルブの登場についての確認が得られました。

4人乗りでありながら、ハイパーカーこれはエンジニアリングの傑作に他なりませんが、私たちを魅了するのは、そのカムレス エンジンの将来性です。 しかし、発表から何年も経ち、その盛り上がりも鈍くなってきたようだ。 なぜそうなるのでしょうか? フリーバルブは死んだのか？ この技術はEVの猛攻に耐えられるでしょうか？ これらの質問に答える前に、Freevalve がどのように機能するかを理解し、その長所と短所について議論しましょう。

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従来の内燃エンジンは、常にエンジン速度に基づいて妥協する必要がありました。 高 RPM で動作するように設計されたエンジンは、通常、アイドリングが途切れ途切れになり、ローエンドのパフォーマンスが低下します。 言い換えれば、低回転域ではだるさを感じます。 逆の場合もあり、低速で使用するように設計されたエンジンは、高 RPM ではパフォーマンスが低下したり、苦戦したりすることになります。

この差は、各バルブを開いたままにしておく時期、量、期間を決定する物理的なカムシャフトの使用によるものです。 おわかりのとおり、従来のシステムはそれほど効率的ではありません。 ここで、カムレス エンジンが活躍します。ケーニグセグのフリーバルブ テクノロジーは、電気油圧空圧アクチュエータを使用して、内燃エンジンの吸気バルブと排気バルブを独立して制御します。 したがって、従来のカムシャフト駆動エンジンの欠点が克服されます。

フリーバルブは決してソレノイド作動バルブ システムを開発した世界初の企業ではありません。 同社によれば、「完全可変バルブ作動コンセプトは広くテストされてきたが、さまざまな技術的問題のため、どのメーカーも大規模生産に導入できなかった。」 Freevalve はコストと梱包の制限を回避し、この技術を主流に採用することを目指しています。

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Freevalve カムレス エンジンの採用には利点があります。 より明らかなのは、体積効率の向上とバルブのオーバーラップがほとんどまたはまったくないことです。 Freevalve を使用したエンジンは、おそらく 50% 小型化、30% 軽量化、燃料消費量が 30% 削減され、排出ガスも 50% 削減されます。

しかし、さらに深く掘り下げると、この技術により、あらゆる速度と負荷において 100% の掃気が可能になることが理解できます。 もう 1 つの利点は、すべての RPM でインテーク ランナーの慣性を利用できることです。 また、従来のスロットルボディを持たないことで、これまでは想像もできなかったレベルまでエンジンメトリクスを微調整することが可能になります。

さらに、フリーバルブは圧縮比が高くてもノッキングを軽減します。 より商業的な用途では、大型ディーゼル エンジンは排気ブレーキなしで動作し、これまでにない程度のフレックス燃料を使用できます。 興味深いことに、Freevalve では従来のウエストゲートを必要とせずにターボの使用も可能です。

おそらく、Freevalve テクノロジーの最も重要な側面は、学習したドライバーの動作に基づいて最適化されたパフォーマンス設定です。 言い換えれば、Freevalve は人工知能を活用して運転行動を学習し、運転条件に合わせてバルブ タイミング パラメータをリアルタイムで最適化します。